Toshkentda ilk BRT tizimi: u qanday ko‘rinishda bo‘ladi?

Poytaxtning Shota Rustaveli ko‘chasi to‘liq rekonstruksiya qilinib, yo‘l o‘rtasida tezyurar avtobus yo‘lagi yotqiziladi. Bir nechta avtobus sig‘adigan, uzunligi 80-100 metrga cho‘zilgan avtobus bekatlari har 400-500 metrda joylashadi. Yo‘lning eng chekka bo‘lagida harakat tezligi 40 km/soatga pasaytiriladi. Kun.uz suhbatlashgan shaharsozlar qolgan bo‘laklarda 60 tezlikning saqlanib qolishini xavfli deb hisoblamoqda.

Toshkent shahrining ayrim ko‘chalarida yo‘l o‘rtasidan o‘tuvchi tezyurar avtobus yo‘laklari yotqiziladi. Bu shaharsozlik tilida “Bus rapid transit”, ya’ni BRT deb nomlanadi. Xo‘sh, yangi tizim qanday ko‘rinishda bo‘ladi? U orqali avtobuslarga qanchalik ustuvorlik yaratiladi? Bu borada shaharsozlarning fikri qanday? Kun.uz bu materialda shu kabi savollarga javob izladi.

BRT o‘zi nima va u nega kerak?

BRT bu – avtobuslar uchun o‘tkazuvchanlik salohiyati ancha yuqori transport yo‘lagidir. Bunday tizim joriy etilgan ko‘chalarda avtobuslar tirbandlikda turmaydi, ularning harakatiga boshqa transport vositalarining xalaqit berishi minimum darajada bo‘ladi. Natijada avtobuslarning harakati tezlashadi, aniq grafiklar asosida harakatlana oladi, bu esa jamoat transportining jozibadorligini oshiradi. Odamlar shaxsiy mashinada emas, ko‘proq jamoat transportida harakatlansa, bu – shaharning ekologiyasi, xavfsizligi, qulayligi va estetik manzarasiga ijobiy ta’sir qiladi.

BRT'ning muhim jihati – uning bevosita yer sathida joylashganida. Odamlar transportga minish uchun yer ostiga tushishga yoki yuqoridagi bekatga ko‘tarilishga majbur emas.

Toshkentda BRT qanday qilinadi?

20 may kuni Toshkent shahar hokimligida bo‘lib o‘tgan matbuot anjumanida shahardagi ilk BRT liniyasi haqida ma’lumot berildi. Liniya Yangi Sergeli, Shota Rustaveli, Shahrisabz va Amir Temur ko‘chalaridan o‘tadi. Shu kunlarda boshlanadigan birinchi bosqich doirasida Shota Rustaveli ko‘chasi boshidan oxirigacha to‘liq qayta rekonstruksiya qilinib, pilot loyihaga aylanadi. Yangilangan ko‘chani Mustaqillik bayramigacha foydalanishga topshirish ko‘zda tutilgan.

Loyihaga ko‘ra, qatnov qismining o‘rtasiga qarama-qarshi yo‘nalishdagi ikkita avtobus yo‘lagi joylashtiriladi. Bekatlar ham, tabiiyki, yo‘l o‘rtasida bo‘ladi. Hozirgi kichikkina bekatlardan farqli ravishda, 80-100 metr uzunlikka ega bo‘ladigan bu platformalar bir vaqtning o‘zida bir nechta avtobus to‘xtashiga imkon beradi. Bekatlar orasidagi masofa 400-500 metr bo‘lishi kutilmoqda.

Qolgan transportlar uchun ikki tomondan 3 tadan harakatlanish bo‘lagi qoldiriladi. Yo‘l o‘rtasidagi bo‘laklarda tezlik 60 km/soat, o‘ng tomondagi eng chekka bo‘lakda esa 40 km/soat deb belgilanadi. Tezlik cheklovi asfaltga chiziladigan yotiq belgilar bilan ko‘rsatib qo‘yiladi. Yo‘l chetida pulli avtoturargoh, shuningdek, velosipedlar yo‘lagi tashkil etiladi. Ularga tutash eng chekka bo‘lakda tezlik 40 km/soat bo‘lishi – velosipedchilarning xavfsiz harakatlanishiga, shuningdek, avtoturargohdagi mashinalarning xavfsiz ravishda yo‘lga chiqib olishiga xizmat qiladi.

Alohida e’tibor qaratish kerak bo‘lgan jihat – Shota Rustaveli ko‘chasida barcha transport vositalari uchun chapga burilish va ortga qayrilish yopiladi. Aksariyat holatlarda haydovchilar chapdagi ko‘chaga kirish uchun chorrahadan o‘ngga burilib, keyin ortga qayrilib olishiga to‘g‘ri keladi.

Kutilayotgan natijalar

Poytaxt hokimligining ma’lum qilishicha, BRT tizimi joriy etilgach, jamoat transportida harakatlanish vaqti aynan shu hududlarda o‘rtacha 15 daqiqaga qisqaradi.

Yillik umumiy iqtisodiy foyda 10,8 mln dollarga baholangan. Birgina Shota Rustaveli ko‘chasini olsak, avtobuslarning bu ko‘chadagi o‘rtacha tezligi 38 foizga oshib, 25,6 km/soatga yetishi kerak. Shaxsiy transportlarning o‘rtacha tezligi esa 26 foizga oshib, 29,8 km/soatga yetadi.

Shaharsozlar fikri

Kun.uz bu BRT loyihasi haqida 2 nafar shaharsozning fikri bilan qiziqdi. Ularning so‘zlariga ko‘ra, umumiy konsepsiya yomon emas, lekin e’tibor qaratish lozim bo‘lgan jihatlar bor. Xususan, bekatlar uzunligidan kelib chiqib, piyodalar o‘tish yo‘lagini bitta emas, ikkita qilish maqsadga muvofiq.

“Agar avtobus haydovchilari yo‘lovchilarni maxsus belgilanmagan hududda (belgilangan zona – taxminan 54 metr) tushirib qoldirishsa, ayrim yo‘lovchilar piyodalar o‘tish yo‘lagigacha 100 metr yurishiga to‘g‘ri keladi.

Xorijiy tajribada uzun platformalarga ikkala tomondan ham piyoda o‘tishini tashkil etish tavsiya etiladi. Bu loyihada esa faqat bir tomondan piyoda o‘tishi nazarda tutilgan. Masalan, Chexiya standarti bo‘yicha platforma uzunligi 50 metrdan ortiq bo‘lsa, ikkala tomondan kirish tashkil qilinishi kerak.

Umuman, markaziy ko‘chalarda piyodalar o‘tish yo‘laklarini har 200 metrda tashkil etish tavsiya qilinadi. Taqdimotda esa bekatlar orasidagi masofa 400–500 metr deb aytilgan. Natijada shunchaki yo‘lning narigi tomoniga o‘tmoqchi bo‘lgan piyoda xavfsiz variantni tanlasa, juda uzoq yo‘l bosishiga to‘g‘ri keladi”, – deydi shaxsi anonim qolishini istagan mutaxassis.

Shuningdek, chap burilish/qayrilish yopilayotgani xato ekanini aytmoqda.

“Ha, bunday yechimlar jahon amaliyotida uchraydi, masalan, Nyu-Yorkda ham ko‘plab joylarda shunday.

Ammo u yerda shahar ko‘chalari juda zich joylashgan. Ko‘chalar oralig‘i 50–150 metrni tashkil etadi. Shu sabab avtomobil to‘liq burilish qilish uchun maksimal 500 metr qo‘shimcha yo‘l bosadi.

Bizda esa, rasmda ko‘rsatilgan harakatni amalga oshirish uchun 2 dan 5 km gacha ortiqcha yo‘l bosish talab etiladi. Amaliyotda bu ishlamaydi. Avtomobillar ichki mahalla yo‘llaridan foydalanishga o‘tadi.

Natijada qurilish tugaganidan so‘ng, ichki yo‘llarni qayta qurish va transport oqimini tartibga keltirish zarur bo‘lib qoladi, chunki yangi transport talabi hisobga olinmagan bo‘ladi”,– deydi u.

Yana bir shaharsoz Husan Muqimov esa belgilangan tezlikka e’tibor qaratdi. Uning aytishicha, avtomobillar uchun 60 km/soat tezlikning saqlab qolinishi – gavjum shaharlar uchun xavfli yechim hisoblanadi.

“Tasavvur qiling, har 450–500 metrda piyodalar o‘tish yo‘lagi joylashadi. Bunday sharoitda haydovchilar majburiy to‘xtashlar orasida tezlikni oshirishga intilishadi, bu esa jiddiy xavfsizlik muammolarini keltirib chiqaradi. Vision Zero prinsiplariga ko‘ra, odam oqimi yuqori bo‘lgan hududlarda va kesishuv nuqtalarida transport harakatining tezligi 30 km/soatdan oshmasligi lozim”, – deydi u.

Muqimovga ko‘ra, avtobuslarga mo‘ljallangan yo‘l qoplamasi odatiy avtomobil yo‘llariga qaraganda mustahkamroq bo‘lishi kerak. Bu esa xarajatlarni oshiradi.

“Ehtimol, shunday budjet bilan tramvay liniyasini qurish samaraliroq bo‘lar edi – avtobus va tramvay yo‘llari alohida ajratilgan, yashil himoya zonasi va velosiped yo‘lagi bilan birgalikda. Albatta, BRT tizimini loyihalashda bu variantlar ham o‘rganilgan bo‘lishi mumkin, lekin mavjud taqdimot va hujjatlarda bu haqda ma’lumot yo‘q”, – deydi shaharsoz.

Uning qo‘shimcha qilishicha, Kolumbiyaning Bogota shahridagi TransMilenio tizimi – markaziy avtobus yo‘llarini tashkil qilish borasidagi eng yirik va keng qamrovli loyihalardan biri hisoblanadi, “shu sabab Bogota tajribasini o‘rganib chiqish arziydi”, deydi u.

Shaharsozlar loyihaning hech qanday ochiq tanlovsiz Xitoy kompaniyasiga berib yuborilganini xavotir bilan qabul qilishmoqda. Ularning fikricha, bu xarajatlarning yanayam qimmatlashishiga olib kelishi mumkin.

Sergelidan to Yunusobodgacha davom etadigan BRT liniyasi loyihasining qiymati 50 mln dollar bo‘lib, uning pudratchisi China State Construction Engineering korporatsiyasi hisoblanadi. Loyihaning texnik-iqtisodiy asoslari ochiqlanmagan. Qurilish ishlari uchun Xitoy kompaniyasining sarf-xarajatlari 7 yil davomida davlat budjeti hisobidan qoplab boriladi. Shu tariqa, davlat budjeti hisobidan amalga oshiriladigan loyiha uchun hech qanday ochiq tanlov o‘tkazilmagan.

Dilshoda Shomirzayeva tayyorladi.